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Die Waldbahn im Reichraminger Hintergebirge


Waldbahnen – ein Transportsystem des frühen 20. Jahrhunderts

Im Hintergebirge eingesetzte Dampflok
Foto: © Öst. Bundesforste Nationalparkbetrieb
Der Bau von Waldbahnen zur Aufschließung schwer zugänglicher Gebiete forstlicher Nutzung erreichte zu Beginn des 20. Jahrhunderts seinen Höhepunkt. In Österreich entstand eine Vielzahl technisch höchst unterschiedlicher Waldbahnsysteme. Von der einfachen Rollbahn mit animalischer Traktion bis zu solide gebauten Strecken mit Personenverkehr reichte die Palette. Die Waldbahnen waren unverzichtbares Transportmittel einer fast hundertjährigen Epoche forsttechnischen Aufschwunges.

Im Jahr 1974 verkehrte der letzte Waldbahnzug in Österreich zwischen Langau und Lunz am See.

Unter den österreichischen Waldbahnbetrieben hat die Waldbahn Reichraming – und hier vor allem die Hintergebirgsstrecke – aufgrund der Größe des Netzes, aber auch aufgrund der hohen Systemstandards stets eine Sonderstellung eingenommen. Wenngleich auch nicht der breiten Öffentlichkeit zugänglich, war sie doch weitum bekannt.

Entstehung der Waldbahn Reichraming

Bereits 1912 wurde im Weißenbachtal eine einfache Rollbahn zum Holztransport errichtet. Über diese Strecke ist wenig überliefert, außer, dass der Betrieb ohne Maschinenkraft erfolgte.

Der Anstoß zum Bau der Hauptstrecke der Waldbahn kam 1916, als im Brunnbach- und Weißwassergebiet vom Wind 70.000 fm Fichten geworfen wurden. Das meiste Holz blieb, durch den Arbeitermangel im Krieg bedingt, liegen, und so kam es 1919 zu einer Borkenkäferkatastrofe, durch die bis 1922 eine Million Festmeter Holz vernichtet wurden. Von 1919 bis 1923 wurde von der Schallau – dem alten Lager- und Ländeplatz in Reichraming – bis Brunnbach durch das am meisten betroffene Gebiet entlang des Pleissabaches eine einsgesamt 22 km lange Waldbahn gebaut. Abzweigungen ins Weißenbachtal und Richtung Bäckerlager dienten als Zubringer bzw. Verlängerung der Hauptlinie. 

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 Die Hintergebirgswaldbahn in Google Earth 



 Google Map: Die Hintergebirgswaldbahn (Größere Kartenansicht in eigenem Fenster)

Die Hintergebirgswaldbahn

Arbeitspartie beim Einschottern der Schwellen
Foto: © Öst. Bundesforste Nationalparkbetrieb
Nach dem zweiten Weltkrieg herrschte große Nachfrage nach Rohholz aller Art. Deshalb begann im Sommer 1947 der Bau einer 15,9 km langen Zweiglinie der bestehenden Waldbahn von der Mairalm den „Großen Bach“ bachaufwärts und 1948 von Weißwasser bachabwärts.

Der Bau der Waldbahn in das Hintergebirge konnte 1951 beendet werden. Im Herbst dieses Jahres wurde auch für den Umschlag von den Waldbahnwagen in die Wagen der Bundesbahn gegenüber der Bahnstation Reichraming eine 140m lange Verladeeinrichtung geschaffen. Diese war durch eine schienengleiche Kreuzung der Waldbahn mit der Bundesbahn zu erreichen. Die als „Hintergebirgswaldbahn“ bezeichnete Neubaustrecke war 15, 859 km lang, hatte 19 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 1922 m und 41 Brücken, von denen acht geschweißte Blechträgerbrücken mit Längen von 10 – 27 m waren. Der längste Tunnel, der Untere Haseltunnels, war 339,2 m lang. Das Höchstgefälle war 32 0/00, der kleinste Krümmungshalbmesser 40 m. Die Kurven waren innen verbreitert, so daß Hölzer bis 20 m Länge befördert werden konnten.

Die Waldbahn überwand auf der Strecke zwischen Mairalm und Weißwasser einen Gesamthöhenunterschied von 142 m mit einem Durchschnittsgefälle von 9 0/00. Der jährliche Einschlag in den durch die Waldbahn aufgeschlossenen Gebieten betrug rund 23.500 fm.

Zur Heranbringung des Holzes aus den Seitengräben wurden Zubringerwege mit einer Länge von 61 km angelegt. Der Transport des Holzes aus den Seitengräben zu der Waldbahn erfolgte mit Traktoren und Lkw, die mit der Waldbahn auf eigenen Transportwagen zum jeweiligen Einsatzort transportiert wurden.

Die Aufschließung des Reichraminger Hintergebirges stellte nach zeitgenössischen Quellen die schwierigste und flächenmäßig größte Forstaufschließung in Österreich dar. Alle Anlagen wurden von den Forstingenieuren der österreichischen Bundesforste geplant und trassiert, fast alle Bauten in Eigenregie der Bundesforste hergestellt. Etwa 150 Forstarbeiter fanden ganzjährig Beschäftigung durch Holzarbeiten.

Personenverkehr

Auch die Forstarbeiter wurden mit den Waldbahnzügen zu ihren Arbeitsplätzen gebracht. Personen, die nicht dem Forstbetrieb angehörten, durften anfangs nicht befördert werden. Eine 1943 erteilte Bewilligung zum beschränkt-öffentlichen Verkehr ermöglichte z.B. Beamten der Behörden, Ärzten, Forstbediensteten und deren Angehörigen, Holzkäufer  und Teilnehmer an Lehrwanderungen forstlicher Schulen die Mitfahrt.

Personal

Triebwagen mit Mannschaft und Holztransport 
Foto: © Öst. Bundesforste Nationalparkbetrieb
Die Waldbahn wurde professionell geführt mit Dienstkategorien wie bei einem Eisenbahnbetrieb. Ein protokollierter Personalstand umfasste 1 Betriebsleiter und 1 Stellvertreter (in Personaluniom Fahrdienstleiter), 3 Lokomotivführer, 1 Draisinenführer, 1 Werkstättenleiter, 2 Schlosser, 1 Schmied, 1 Hilfsarbeiter, 2 Bahnrichter, 4 Bremser, 8 Mann Oberbaupartie. Eine andere Quelle nennt zusätzliche 12 Mann Ladearbeiter.

Die Fahrzeuge

Es wurde wechselweise – je nach sich ändernder Gesetzeslage auch im Zuge des Weltkrieges und danach – Motorfeldbahntriebwagen (aus Heeresbeständen), Dampflokomotiven (mit Namen „Schallau“ und „Brunnbach“) sowie ein benzin-elektrisch betriebener Triebwagen als Triebfahrzeuge eingesetzt.

Im Personenverkehr standen erst ab 1953 geschlossene, beheizbare Wagen zur Verfügung.

Für den Holztransport wurden „Doppeltrucks“ – zwei zweiachsige Fahrgestelle – eingesetzt mit einer Ladekapazität von 8 – 10 t; diese waren zur Hälfte mit Handbremse ausgestattet.

Der Waldbahnbetrieb

Regelfahrzeiten für Güterzüge betrugen:

VonNach

Strecke

Bergfahrt

Talfahrt

Schallau

Brunnbach

13,5 km

90 min

75 min

Maieralm Unterweißenbach

13,0 km

90 min

75 min

Schallau Unterweißenbach

20,0 km

140 min

115 min

Schallau Reichraming

1,8 km

22 min

22 min

Brunnbach Hanslgraben

3,0 km

38 min

38 min

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 15 km/h, der Bremsweg 60 m. Auf den Flügelgleisen einschließlich der Strecke Schallau – Bahnhof Reichraming waren nur 5 km/h zugelassen, ebenso galt dies für alle Weichen und Kurvenradien unter 40 m.

Gebremst wurde händisch durch den Bremser. Die Diesellokomotiven waren mit dem Lokführer allein besetzt, doch musste der Zugführer mit den Einrichtungen der Lok soweit vertraut sein, dass er in Notfällen einspringen und Unfälle verhindern konnte.

Im Hintergebirge eingesetzte Dampflok
Foto: © Öst. Bundesforste Nationalparkbetrieb
Am Abend des jeweiligen Betriebstages wurde in der Fahrdienstleitung vor versammelter Mannschaft das Fahrprogramm für den Folgetag festgelegt.

Das Ende der Waldbahn

Die Betriebs- und Erhaltungskosten stiegen unaufhörlich, wobei andererseits die Bundesstraße entlang der Enns für schwere Lkw befahrbar wurde. Dadurch wurde es – bei Vorhandensein des notwendigen Waldstraßennetzes – möglich, das Holz „loco Straße“ zu verkaufen.

Berechnungen ergaben eine hierdurch mögliche Kostenminderung um ATS 30,00 je Festmeter Holz und einen Amortisierungszeitraum von 7,5 Jahren. Fahrzeitverkürzungen waren ein zusätzlicher Vorteil.

Die offizielle Einstellung des Betriebes der Waldbahn erfolgte mit einer Pressefahrt Ende Oktober 1970, der letzte Zug fuhr am 2. Juni 1971 von der großen Klause nach Reichraming. Holz wurde letztmalig am 23. Juni 1971 von der Waldbahn in ÖBB-Waggons umgeladen, während an den Enden der Strecke bereits die Abbauarbeiten weit fortgeschritten waren …

Quelle:
Machbarkeitsstudie
Wiederaufbau der Reichraminger Waldbahn
Verkehrskonzept
Nationalpark Infozentrum Reichraming
Schlussbericht 1999/2000
Schriftenreihe Nationalpark Kalkalpen Band 3

Koch; Madreiter (TRAFICO Verkehrsplanung)
Knoll (NÖVOG)
Muchitsch; Wieser (Büro Kirsch – Muchitsch & Partner)

Eigenverlag Nationalpark O.ö. Kalkalpen GesmbH; 2000


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